PfEx 2026 - New York City
Die diesjährige Pfingstexkursion führte uns vom 22. Mai bis zum 2. Juni 2026 nach New York City und Toronto. Im Mittelpunkt standen Firmenbesuche, Baustellenführungen und Gespräche mit Ingenieurinnen und Ingenieuren, durch die wir vielfältige Einblicke in die Planung und Umsetzung anspruchsvoller Bauprojekte erhielten. Neben Tragwerksplanung, Brückenbau und Fassadentechnik spielten auch städtebauliche Entwicklungen, Infrastrukturprojekte und moderne Hochhauskonzepte eine wichtige Rolle. Gleichzeitig blieb genügend Zeit, beide Städte mit ihren unterschiedlichen architektonischen, kulturellen und landschaftlichen Besonderheiten zu erkunden. So verband die Reise fachliche Eindrücke mit langen Fußwegen, neuen Perspektiven, gutem Essen und vielen gemeinsamen Erlebnissen.
Freitag, 22. Mai
Voller Vorfreude begann unsere Reise um 08:45 Uhr am Flughafen Dresden. Der erste Zwischenstopp führte uns zunächst nach Frankfurt, bevor es mit rund acht Stunden Flugzeit über den Atlantik weiter nach New York ging. Etwas früher als geplant landeten wir gegen 15:35 Uhr am Flughafen Newark. Nachdem auch die Einreisekontrollen erfolgreich überstanden waren, fuhren wir mit Regionalbahn und U-Bahn in Richtung Manhattan. Trotz der sechsstündigen Zeitverschiebung waren wir erstaunlich fit.
Die ersten Schritte aus der U-Bahn-Station mitten in Manhattan waren überwältigend. Die Dimensionen der Gebäude, der Verkehr und die dichte Atmosphäre der Stadt sorgten unmittelbar für die ersten Fotos. Anschließend bezogen wir unsere Unterkunft, die NYC Empire Apartments in der West 31st Street. Die Wohnungen im zweiten und siebten Stock boten auf jeweils geschätzten etwa 20 Quadratmetern Platz zum Schlafen, Kochen und Waschen für sechs beziehungsweise sieben Personen. Für New Yorker Verhältnisse empfanden wir die Unterbringung dennoch fast schon als luxuriös großzügig.
Den ersten Abend ließen wir bei einem Spaziergang zum Madison Square Park und zum angrenzenden Flatiron Building ausklingen.
Samstag, 23. Mai
Am Samstag besuchten wir die Columbia University im Norden Manhattans, genauer gesagt im Stadtteil Morningside Heights. Henry, der dort ein Auslandssemester absolvierte und sich inzwischen bestens mit Universität, Studierendenleben und Partykultur auskannte, führte uns über den Campus und durch das Gebäude des Bauingenieurwesens. Da wenige Tage zuvor eine große Abschlussfeier stattgefunden hatte, waren auf dem Campus noch Auf- und Rückbauarbeiten im Gange und einige Bereiche nicht zugänglich. Im Anschluss durfte
selbstverständlich auch ein Besuch im Columbia University Bookstore nicht fehlen. Dort schien die Auswahl an Merchandise-Artikeln mindestens so groß zu sein wie die an Büchern, sodass der eine oder andere nicht mit leeren Händen hinausging.
Nach einer Stärkung mit XXL-Pizzastücken - danke für die Empfehlung, Henry - machten wir uns trotz der ersten Niederschläge auf den Weg vom Broadway zum Riverside Park, an den Hudson River und weiter zum Central Park. Der Regen erwies sich dabei lediglich als Vorgeschmack auf die kommenden Tage.
Nach einem ausgedehnten Spaziergang durch den Central Park, der flächenmäßig nur gut doppelt so groß wie der Große Garten in Dresden ist, fanden wir schließlich ein Café, in dem wir uns vom dauernden Tragen der Regenschirme erholen konnten. Anschließend liefen wir mehrere bekannte Bauwerke und Orte ab, darunter den Trump Tower, die St. Patrick's Cathedral, das Rockefeller Center und das neue Hauptquartier von JPMorgan Chase an der 270 Park Avenue. Nach Einbruch der Dunkelheit durfte auch ein Besuch des Times Square nicht fehlen.
Sonntag, 24. Mai
Nach dem Motto "Es gibt kein schlechtes Wetter, sondern nur schlechte Kleidung" begrüßte uns auch der Sonntag mit Regen. Der Treffpunkt um 10:00 Uhr vor der Unterkunft wurde von fast allen erfolgreich eingehalten. Für das erneute Sightseeing teilte sich die Gruppe: Ein Teil besuchte das American Museum of Natural History, der andere das Museum of Modern Art.
Am Nachmittag trafen wir uns wieder in Midtown, denn nun stand unsere Vortragsrunde auf dem Programm. In Zweierteams stellten wir zuvor ausgewählte Gebäude vor und gingen dabei neben Bauzeit und Kosten insbesondere auf Tragwerk und besondere Randbedingungen ein. Beim schlanken Wohnturm 432 Park Avenue sorgen beispielsweise mehrere offene Technikgeschosse in regelmäßigen Abständen dafür, dass Wind durch das Gebäude strömen kann und die windinduzierten Beanspruchungen und Schwingungen reduziert werden. Beim neuen JPMorgan-Chase-Hochhaus liegt die Besonderheit dagegen vor allem im Sockel- und Gründungsbereich: Unter dem Grundstück verlaufen aktive Gleise von Grand Central, weshalb die Lasten über ein komplexes Transfertragwerk und wenige mögliche Gründungspunkte abgetragen werden müssen.
Montag, 25. Mai
Bei zunehmend besserem Wetter starteten wir in unseren dritten vollen Tag in New York. Obwohl wir bereits einige Tage in der Stadt verbracht hatten, blieben der Blick aus dem Fenster und das Laufen durch die Straßenschluchten ein Erlebnis. Nach einem morgendlichen Kaffee in einem weiteren Café - sie schmeckten tatsächlich alle überraschend gut - gingen wir zu Fuß in Richtung Lower Manhattan und Financial District. Auf dem Weg durchquerten wir mit SoHo, Little Italy und Chinatown einige der bekanntesten und vielseitigsten Viertel der Stadt.
Nach einer kurzen Stärkung erreichten wir das World Trade Center. Das One World Trade Center ist mit einer architektonischen Höhe von 1.776 Fuß beziehungsweise 541,3 Metern das höchste Gebäude New Yorks. Die Höhe in Fuß verweist bewusst auf das Jahr der amerikanischen Unabhängigkeitserklärung. Über das 9/11-Memorial führte unser Weg weiter zur Wall Street. Auch wenn der klassische Börsenhandel heute größtenteils elektronisch stattfindet, bleibt die Wall Street ein Symbol des amerikanischen Finanzwesens - und zugleich ein stark besuchter Touristenort. Anders als im schachbrettartigen Straßennetz des jüngeren Manhattan sind die Straßen im historischen Süden der Insel unregelmäßiger gewachsen und tragen überwiegend Namen statt Nummern.
An Bullen und Bären vorbei gelangten wir schließlich zur südlichen Spitze Manhattans. Von dort fuhren wir mit der Staten Island Ferry an der Freiheitsstatue vorbei. Kaum auf Staten Island angekommen, ging es auch schon wieder zurück, da als nächstes Brooklyn auf dem Programm stand.
Bei bestem Wetter verabschiedeten wir den Tag an einem der schönsten Orte für einen Sonnenuntergang. Mit der Brooklyn Bridge und der Skyline Manhattans im Hintergrund genossen wir die Atmosphäre am Wasser. Nach Einbruch der Dunkelheit führte uns Josef über einige Schleichwege am Ufer entlang und schließlich über die Brooklyn Bridge zurück nach Manhattan.
Dienstag, 26. Mai
Wie es sich für einen Morgen in New York gehört, machten wir uns gegen 07:45 Uhr mit einem Kaffee in der Hand auf den Weg zu unserem ersten Firmenbesuch der Exkursion. Ziel war das New Yorker Büro von Thornton Tomasetti am Broadway. Das international tätige Ingenieur- und Beratungsunternehmen beschäftigt sich unter anderem mit Tragwerks- und Fassadenplanung, Construction Engineering, Forensik, Resilienz und Nachhaltigkeit.
Im 15. Stock angekommen, waren wir zunächst leicht neidisch auf den beeindruckenden Ausblick, den die dort arbeitenden Ingenieurinnen und Ingenieure täglich genießen dürfen. Anschließend stellten uns Vishwadeep Deo, Jason Silbiger (Associate Principal) und Eli B. Gottlieb (Managing Principal und Co-Leiter der New York Metropolitan Region) das Unternehmen sowie ausgewählte Projekte vor. Dabei erhielten wir sowohl Einblicke in die Tragwerks- und Fassadenplanung komplexer Hochhäuser als auch in die Herausforderungen großmaßstäblicher Infrastruktur- und Stadtentwicklungsprojekte.
Nach dem Vortrag fuhren wir gemeinsam mit Herrn Deo und Herrn Gottlieb mit der U-Bahn zur West Side Manhattans. Dort erläuterten sie uns anhand des Hudson-Yards-Komplexes eines der technisch anspruchsvollsten Stadtentwicklungsprojekte New Yorks. Ein erheblicher Teil des neuen Stadtviertels wurde auf gewaltigen Plattformen über dem weiterhin betriebenen Bahndepot der Long Island Rail Road errichtet. Thornton Tomasetti war für die Tragwerksplanung der östlichen Plattform verantwortlich und wirkte zudem an mehreren Hochhäusern des Komplexes mit.
Die Plattformen überbrücken mehr als 30 aktive Gleise sowie mehrere unterirdische Tunnelanlagen. Da Stützen nur an wenigen geeigneten Stellen zwischen den Gleisen angeordnet werden konnten, mussten die Lasten der darüberliegenden Gebäude gezielt umgeleitet werden. Hierzu wurden großformatige Stahlträger und Fachwerke eingesetzt, die ihre Lasten über strategisch angeordnete Stützen in rund 300 Caissons einleiten. Diese wurden zwischen den Gleisen bis zu etwa 24 Meter tief in den anstehenden Fels gebohrt. Allein für die östliche Plattform wurden rund 25.000 US-Tonnen Stahl und etwa 10.700 Kubikmeter Beton eingesetzt. Besonders beeindruckend war, dass der Bahnverkehr während der Bauarbeiten weitgehend aufrechterhalten werden musste.
Anschließend führte uns der Rundgang zum High Line–Moynihan Connector. Der 2023 fertiggestellte Fußweg verbindet die High Line über Manhattan West mit der Moynihan Train Hall und besteht aus zwei konstruktiv unterschiedlichen Brücken. Die Woodlands Bridge ist als Stahl-Beton-Konstruktion ausgeführt und durch ihre tiefen Pflanzbeete als begrünter Fußweg gestaltet. Daran schließt die rund 76 Meter lange Timber Bridge an, ein dreifeldriges Warren-Fachwerk aus Brettschichtholz. Für den Connector übernahm Thornton Tomasetti die Tragwerks- und Verbindungsplanung. Besonders auffällig ist der rund 24 Meter lange Kragarm der Holzbrücke, durch den eine zusätzliche Stütze im stark befahrenen Bereich der Tunneleinfahrt vermieden werden konnte.
Nach diesem technisch sehr interessanten Vormittag verabschiedeten wir uns von einem Teil unserer Begleitung und gönnten uns eine kurze Eispause. Mit rund 14 US-Dollar pro Eis war die Abkühlung allerdings ebenso beeindruckend wie die zuvor besichtigten Tragwerke. Nach einer Mittagspause, bei der wir angesichts der großen Auswahl zunächst nicht wussten, wo wir überhaupt essen sollten, ging es weiter zum neuen Rolex Building an der Fifth Avenue. Ausgestattet mit Warnweste und Helm betraten wir die Baustelle, auf der eigene Fotoaufnahmen leider nicht gestattet waren.
Der von David Chipperfield Architects entworfene Neubau ersetzt das bisherige Rolex-Gebäude, das sich seit den 1970er-Jahren an diesem Standort befand. Das neue, 30-geschossige Gebäude wird neben dem Hauptsitz von Rolex USA auch Büroflächen für weitere Nutzer enthalten. In den ersten vier Ebenen ist ein neuer Rolex-Store vorgesehen. Weitere Bereiche sollen für Veranstaltungen und unterschiedliche Markenerlebnisse genutzt werden. Die gestaffelte Gebäudeform mit mehreren Terrassen und die zurückhaltende Glasfassade wirken für ein New Yorker Hochhaus vergleichsweise ruhig und elegant.
Auch bei diesem Projekt ist Thornton Tomasetti beteiligt und übernimmt sowohl Aufgaben der Tragwerks- als auch der Fassadenplanung. Das Gebäude soll nach den Anforderungen von LEED Platinum errichtet werden und verfolgt das Ziel, zu den nachhaltigsten Büro-Neubauten New Yorks zu gehören. Während der Führung erhielten wir Einblicke in die konstruktive Ausführung, die Fassadenplanung sowie in die besonderen Anforderungen, die sich aus der hochwertigen Nutzung und der Lage an der Fifth Avenue ergeben.
Gegen 15:30 Uhr endete unser offizielles Programm. Bevor es zurück zur Unterkunft ging, stand jedoch noch ein kurzer Besuch im Supermarkt auf dem Plan. Anschließend nutzten wir den restlichen Nachmittag, um die High Line über ihre gesamte Länge zu erkunden. Die ehemalige Hochbahn-Güterstrecke aus den 1930er-Jahren wurde zu einem rund 2,3 Kilometer langen Park umgebaut und zählt heute zu den bekanntesten öffentlichen Räumen New Yorks. Zwischen alten Gleisresten, moderner Architektur und dicht bepflanzten Bereichen bot sich uns ein ungewöhnlicher Blick auf die West Side Manhattans. Den Abend ließen wir schließlich bei erneut sehr gutem Essen ausklingen.
Mittwoch, 27. Mai
Nach einem frühen Frühstück trafen wir uns um 07:45 Uhr vor der Unterkunft. Um 08:00 Uhr begann unser Besuch bei schlaich bergermann partner, kurz sbp. Das Stuttgarter Ingenieurbüro eröffnete 2005 im Flatiron District seinen ersten Standort außerhalb Europas. Michael Stein, Managing Director der nordamerikanischen Standorte, begrüßte uns auf Deutsch und führte durch ausgewählte Projekte der vergangenen Jahre. Nach Aussage von Herrn Stein setzt sich das New Yorker Team ungefähr zur Hälfte aus europäischen und zur Hälfte aus amerikanischen Ingenieurinnen und Ingenieuren zusammen. Inhaltlich liegt ein besonderer Schwerpunkt auf anspruchsvollen Brücken, Seiltragwerken, Leichtbau- und Sonderkonstruktionen.
Zu den vorgestellten Projekten gehörten die Port Lands Bridges in Toronto, die wir wenige Tage später selbst besichtigen konnten, die Williams Crossing Pedestrian Bridge sowie die Moynihan Train Hall. Letztere sahen wir uns ab 09:00 Uhr gemeinsam mit Herrn Stein direkt an der Penn Station an.
Die Moynihan Train Hall entstand durch die Umnutzung des ehemaligen James A. Farley Post Office, eines denkmalgeschützten Gebäudes aus dem Jahr 1913 gegenüber der Penn Station. Die neue Bahnhofshalle erschließt neun Bahnsteige mit 17 darunterliegenden Gleisen. Das prägende Element sind vier tonnenförmige Freiformdächer über der zentralen Halle sowie eine weitere Netzkuppel im südlichen Gebäudeteil. sbp plante diese fünf filigranen Stahl-Glas-Netzschalen so, dass sie mit möglichst wenigen Auflagerpunkten auf dem Bestand und im großen Atrium auf drei vorhandenen Fachwerkträgern ruhen. Rechteckige Stabnetze, Diagonalseile und vorgespannte Seilbinder stabilisieren die Dächer auch bei unsymmetrischer Belastung. Thornton Tomasetti war ebenfalls am Gesamtprojekt beteiligt, allerdings im Bereich der Schutz- und Sicherheitsplanung; die Tragwerksplanung des Gesamtumbaus lag bei Severud Associates, während sbp für die markanten Dachtragwerke verantwortlich war.
Ohne längere Pause ging es um 11:00 Uhr von der Penn Station direkt weiter zu Walter P Moore. Katherine Chan und Gustav Fagerström, beide Principal im New Yorker Büro, begrüßten uns und stellten die Arbeitsweise sowie verschiedene Projekte vor. Walter P Moore wurde 1931 gegründet und beschäftigt heute mehr als 1.000 Mitarbeitende in 36 Büros und sechs Ländern. Das Leistungsspektrum reicht von Tragwerks-, Fassaden- und Bauzustandsplanung über Verkehrs- und Wasserbau bis zu Forensik, Sanierung und nachhaltigem Planen. Zu den bekannten Projekten des Büros zählen unter anderem das SoFi Stadium in Los Angeles, der Louis Armstrong New Orleans International Airport und der historische Astrodome in Houston. Interessant war außerdem die Feststellung, dass sich trotz der Größe New Yorks viele der Ingenieurinnen und Ingenieure aus den unterschiedlichen Büros persönlich kennen und projektbezogen immer wieder zusammenarbeiten.
Um 13:00 Uhr trafen wir uns erneut unter den Glasdächern der Moynihan Train Hall, diesmal mit Wolfgang Pech, Senior Project Manager bei seele. Das Unternehmen ist auf die Entwicklung, Detailplanung, Fertigung und Montage komplexer Fassaden sowie Stahl-Glas- und Ganzglaskonstruktionen spezialisiert. Für die Moynihan Train Hall realisierte seele die fünf frei geformten Dachkonstruktionen mit insgesamt rund 5.116 Quadratmetern Fläche, etwa 3.400 Isolierglaselementen und rund 670 Tonnen Stahl. Heizleitungen, Lüftung und Kondensatentwässerung wurden dabei möglichst unsichtbar in die filigrane Konstruktion integriert.
Im Anschluss führte uns Herr Pech zu weiteren Projekten des Unternehmens. Dazu gehörten der gläserne East End Gateway der Penn Station und Fassadenelemente im Umfeld des Madison Square Garden. Nach einer Abkürzung durch den Bryant Park - dessen öffentliche Toilette den Ruf genießt, eine der schönsten der Stadt zu sein - erreichten wir das alte und das neue JPMorgan-Gebäude, die wir bereits aus unseren Vorträgen vom Sonntag kannten.
Am Puma-Flagshipstore betrachteten wir zunächst eine geradlinige, auf dem Boden stehende Glasfassade. Darüber befindet sich eine abgehängte Stahl-Glas-Konstruktion aus vorgefertigten, quadratischen Modulen, deren jeweils vier geneigte Dreiecksscheiben zusammen ein sternförmiges Muster bilden. Als gestalterische Inspiration diente das Sohlenprofil eines klassischen Puma-Sneakers.
An der St. Patrick's Cathedral konnten wir wegen einer Highschool-Veranstaltung zunächst nicht in das Gebäude. Weiter ging es unter anderem zu den Flagshipstores von Dyson und Nike. Besonders ausführlich erläuterte Herr Pech die Fassade des Nike House of Innovation. Dort wurde im Schwerkraftverfahren warm gebogenes, wellenförmig strukturiertes Glas eingesetzt. Während des Einbaus musste die Verformung des Gebäudes sehr genau berücksichtigt werden. Zur Simulation der späteren Fassadenlasten standen Wasserbehälter auf dem Dach, die mit fortschreitender Montage entleert wurden. Dennoch wich das tatsächliche Verhalten im Millimeterbereich von den Berechnungen ab - bei den engen Toleranzen der großen Glaselemente bereits eine relevante Größenordnung. Nach den Erläuterungen vor Ort wog ein vollständiges Element ungefähr eine Tonne, davon rund 900 Kilogramm Glas und etwa 100 Kilogramm Rahmen.
Der ehemalige Valentino-Flagshipstore, der bei unserem Besuch leer stand, besaß eine etwa neun Meter hohe Pfosten-Riegel-Fassade mit bronzefarbenen Profilen. Herr Pech erklärte daran anschaulich, wie sich gestalterische Transparenz und energetische Anforderungen innerhalb einer Gesamtgebäudebilanz ausgleichen lassen: Im hochtransparenten Sockelbereich ist der Glasaufbau vergleichsweise schlank, während andere Fassadenbereiche energetisch leistungsfähiger ausgeführt werden müssen.
Ein weiteres Aushängeschild von seele ist der Apple Store an der Fifth Avenue. Bei unserem Besuch war ein Teil der Konstruktion eingehaust, die außergewöhnlichen Glaselemente im Erdgeschoss blieben jedoch sichtbar. Der berühmte Glaskubus besteht aus nur 15 großen Glasscheiben, acht Glasfinnen und vier Glasträgern im Dach. Die laminierten Scheiben und Finnen übernehmen selbst tragende Funktionen; ein schubsteifer Verbund und einlaminierte Titanbeschläge ermöglichen eine Konstruktion mit kaum sichtbaren Verbindungsmitteln. Die aktuelle Treppe besitzt auskragende Edelstahlstufen, nachdem frühere Glasstufen wegen wiederholter Schäden ersetzt worden waren.
Am späten Nachmittag kehrten wir zur St. Patrick's Cathedral zurück in welche wir nun eintreten konnten. Im hinteren Bereich trennt eine hochtransparente Ganzglaswand die Marienkapelle akustisch vom restlichen Kirchenraum, ohne die historische Architektur optisch zu beeinträchtigen. Die rund 82 Quadratmeter große Innenfassade besteht aus bis zu etwa 10,7 Meter hohen Verbundglasscheiben, die auf einem rund sieben Meter langen, achtlagigen Glasträger gelagert sind; einzelne Scheiben wiegen bis zu ungefähr 2,5 Tonnen. Besonders anschaulich war die Anekdote, dass Herr Pech für die Formfindung eines Anschlussdetails über viele Abende und Nächte ein Modell aus Pappe mit einer Nagelschere ausschnitt, damit das Randblech dem Verlauf der korinthischen Säulen möglichst unauffällig folgen konnte.
Nach den zahlreichen Eindrücken und den vielen ausgeklügelten Fassadenlösungen verabschiedeten wir uns von Herrn Pech. Den letzten Abend in New York ließen wir erneut am Wasser in Brooklyn ausklingen.
Donnerstag, 28. Mai
Überwältigt von den Eindrücken der vergangenen Tage teilte sich die Gruppe am Donnerstag für die Weiterreise nach Toronto auf. Der ursprünglich für den Vormittag geplante Flug vom JKF der ersten Gruppe wurde kurzfristig gestrichen. Da für die gesamte Gruppe keine direkte Ersatzverbindung verfügbar war, führte der neue Reiseweg über Washington, D.C. Der deutlich längere Weg wurde so immerhin mit einem kurzen, ungeplanten Besuch der amerikanischen Hauptstadt belohnt.
Damit endete der New Yorker Teil unserer Pfingstexkursion. Neben den zahlreichen fachlichen Einblicken in Tragwerke, Brücken und Fassaden nahmen wir vor allem ein deutlich besseres Verständnis dafür mit, wie eng Architektur, Ingenieurplanung, Fertigung und Bauablauf bei außergewöhnlichen Projekten zusammenwirken. Ebenso bleiben die gemeinsame Zeit, die langen Wege durch Manhattan und die besondere Atmosphäre der Stadt in Erinnerung.
PfEx 2026 - Toronto
Donnerstag, 28. Mai
Durch die kurzfristigen Änderungen bei der Weiterreise erreichten die beiden Gruppen Toronto schließlich zu unterschiedlichen Zeiten. Während ein Teil der Gruppe bereits angekommen war und sich bei bbq.chicken stärkte, war der andere Teil nach dem Umweg über Washington, D.C. noch unterwegs. Erst gegen Mitternacht landeten die Letzten in Toronto und erreichten das Hotel kurz vor 01:00 Uhr nachts.
Freitag, 29. Mai
Der erste volle Tag in Toronto begann bereits um 07:45 Uhr. Es gab viel zu tun, denn gleich zwei Baustellenbesichtigungen standen auf dem Programm.
Unser erster Halt war eine Baustelle von Bauer in Scarborough im Osten Torontos. Im Zuge der Erweiterung einer U-Bahn-Linie werden dort aufgrund des wenig standfesten Untergrunds mithilfe der HDI-Methode, also der Hochdruckinjektion beziehungsweise des Jet Groutings, unterirdische Bodenmörtelkörper hergestellt. Dabei wird eine Zementsuspension mit einem Druck von bis zu 600 bar in den Boden eingebracht. Der Untergrund wird aufgeschnitten und mit der Suspension vermischt,sodass nach dem Aushärten tragfähige Bodenmörtelsäulen entstehen. Durch die vielfache Wiederholung dieses Vorgangs entsteht ein geschlossener unterirdischer Block.
Dieser dient insbesondere der Wartung der Tunnelbohrmaschine. Da ein ungesicherter Werkzeugwechsel aufgrund der Bodenverhältnisse nicht möglich wäre, kann die Maschine in den vorbereiteten Block einfahren und die Bohrwerkzeuge dort unter gesicherten Bedingungen wechseln.
Anschließend ging es weiter zu einer Tunnelbaustelle der STRABAG. Kevin Krause stellte uns zunächst das Unternehmen, das Bauvorhaben und das Traineeprogramm vor, über das er selbst nach Kanada gekommen ist. Darüber hinaus erhielten wir interessante Einblicke in die Arbeitsbedingungen und die Rolle der Gewerkschaften in Kanada. Auftraggeber des Tunnelbaus ist Metrolinx, die für den öffentlichen Verkehr in der Greater Toronto and Hamilton Area zuständige Verkehrsgesellschaft. Gebaut wird eine Verbindung zwischen dem Flughafen Toronto Pearson und der U-Bahn in Mount Dennis.
Zeitlich hatten wir einen besonders spannenden Moment erwischt: Nur etwa 45 Minuten vor unserer Ankunft war in einem der beiden Tunnel der Durchschlag erfolgt. Dadurch konnten wir sowohl die Öffnung dieses Tunnels beobachten als auch im benachbarten Tunnel sehen, wie die Sicherung mit Bewehrung hergestellt wurde. Wegen des sehr sandigen Materials liegt der Vortrieb lediglich bei etwa drei bis vier Metern pro Woche. Entsprechend groß ist der Aufwand, um Tunneldecke und Wände während des Vortriebs gegen Einsturz zu sichern.
Die Bauweise richtet sich dabei nach der anstehenden Bodenart. Zum Einsatz kommt das Sequential Excavation Tunneling, das in Europa unter anderem als Spritzbetonbauweise beziehungsweise Neue Österreichische Tunnelbauweise bekannt ist. Anstelle einer klassischen Tunnelbohrmaschine wird der Tunnelquerschnitt abschnittsweise, typischerweise in Kalotte, Strosse und Sohle, ausgebrochen. Aufgrund des sandigen Bodens musste zusätzlich Beton zur Sicherung der Ortsbrust und der Hohlräume eingebracht werden. Erst nach dem Aushärten konnte der Vortrieb fortgesetzt werden. Der damit verbundene Betonverbrauch ist zwar kosten- und CO2-intensiv, unter den gegebenen Bedingungen jedoch für eine sichere Herstellung erforderlich.
Den Abend ließen wir gemeinsam mit Kevin und einem seiner Kollegen, der im Rahmen eines Sommerpraktikums bei der STRABAG war, in einer Bar mit dem kreativen Namen "The Hair of the Dog" ausklingen.
Samstag, 30. Mai
Der Tag sollte pünktlich um 10:00 Uhr beginnen. Um 10:22 Uhr hatten sich dann auch die Letzten vor dem Hotel eingefunden.
An diesem Tag stand eine Stadttour auf dem Programm, bei der wir wie zuvor in New York kurze Vorträge zu ausgewählten Bauwerken hielten. Dabei gingen wir erneut besonders auf konstruktive und statische Besonderheiten ein.
Zu den Stationen gehörte zunächst Casa Loma, ein prunkvolles Herrenhaus aus dem frühen 20. Jahrhundert, das für seine Zeit außergewöhnlich luxuriös ausgestattet war, unter anderem mit Personenaufzug, Zentralheizung und rund 200 Telefonen. Anschließend betrachteten wir die Old City Hall. Dort weisen die Wände aufgrund der hohen Lasten des großen Turms auf einer Gebäudeseite unterschiedliche Dicken auf. Weitere Stationen waren das Royal Ontario Museum und die Allen Lambert Galleria.
Den Abschluss der fachlichen Stadttour bildete natürlich der CN Tower. Mit seinen 553 Metern prägt er die Skyline Torontos und wurde im Gleitschalungsverfahren im durchgehenden 24-Stunden-Betrieb hergestellt.
Einen besonders schönen Abschluss erhielt der Tag auf den Toronto Islands im Lake Ontario. Von dort bot sich uns bei Tageslicht und später in der Dunkelheit ein eindrucksvoller Blick auf die Skyline der Stadt.
Sonntag, 31. Mai
An diesem Morgen starteten wir um 09:45 Uhr in den Tag und tatsächlich waren alle rechtzeitig da. Ziel waren die Niagara-Fälle, die wir nach rund drei Stunden Fahrt erreichten.
Vor Ort hielten wir uns nicht lange mit Umwegen auf. Trotz der hohen Temperaturen sorgte die Gischt der gewaltigen Wassermassen für eine angenehme Abkühlung. Die Durchflussrate liegt zeitweise bei etwa 2.400 Kubikmetern pro Sekunde und wird unter anderem wegen der Nutzung des Wassers zur Stromerzeugung saisonal reguliert. Auf dem Rückweg zum Bus hielt Leonie außerdem spontan einen kurzen Vortrag zur Niagara Rainbow Bridge, einer der Grenzbrücken zwischen Kanada und den USA.
Den Abschluss der Pfingstexkursion bildete am Abend ein gemeinsames Vereinsessen im "The Carbon Bar" in Downtown Yonge East. Bei Fisch- und Grillgerichten ließen wir die vergangenen Tage und die zahlreichen Eindrücke der Reise noch einmal gemeinsam Revue passieren.
Montag, 1. Juni
Unser letzter Tag in Toronto begann gegen 10:30 Uhr. Bevor es zum Flughafen ging, besuchten wir noch die Toronto Waterfront.
Dort entsteht ein Großprojekt mit einem Finanzvolumen von rund fünf Milliarden kanadischen Dollar. Neben neuem Wohnraum wird auch der Bereich des Don River grundlegend umgestaltet. Durch Ausbaggerungen und umfangreiche Erdarbeiten entsteht ein neues Auslaufgebiet, das einer natürlichen Flussmündung möglichst nahekommen soll. Vor Ort wurde deutlich, dass neben der baulichen Entwicklung auch öffentliche Räume und Aufenthaltsqualität eine wichtige Rolle spielen. Zukünftig soll außerdem eine Straßenbahnverbindung von der Union Station in diesen Bereich führen.
Unser Rückflug startete schließlich mit gut einer halben Stunde Verspätung. Dadurch verpasste der Großteil der Gruppe in Frankfurt den Anschlussflug nach Dresden. Lediglich Till und Thomas hatten Glück; für den Rest ging es vom Frankfurter Flughafen mit der Bahn weiter. Mit insgesamt rund fünf Stunden Verspätung kamen schließlich auch die Letzten gegen 16:00 Uhr wieder in Dresden an.
Neben den zahlreichen fachlichen Eindrücken aus New York und Toronto nehmen wir von dieser Pfingstexkursion vor allem auch viele gemeinsame Erlebnisse, neue Kontakte und ein weiter gestärktes Gemeinschaftsgefühl mit. Die Reise hat uns eindrucksvoll gezeigt, wie unterschiedlich Bauprojekte, Planungsprozesse und Ingenieurkultur in Nordamerika sein können und wie viel man aus dem direkten Austausch vor Ort mitnehmen kann.
Ein besonderer Dank gilt allen Unternehmen, Ingenieurbüros und Ansprechpartnern, die sich Zeit für uns genommen, ihre Projekte vorgestellt und uns Einblicke ermöglicht haben, die im normalen Studienalltag so kaum möglich wären. Ebenso möchten wir uns bei allen bedanken, die an der Organisation und Durchführung der Exkursion beteiligt waren und damit zu einer Reise beigetragen haben, die uns fachlich wie persönlich lange in Erinnerung bleiben wird.
